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　　特斯拉公布了喜出望外的第三季度業(yè)績，營收63億美元，相比去年同期的68億美元下降8%，比上一季度的63.5億美元下降1%。

　　值得一提的是，即使?fàn)I收看起來波瀾不驚， 特斯拉財報依然看點滿滿。

　　尤其是上海工廠投產(chǎn)信息的大量披露，加之市場普遍看好特斯拉進(jìn)軍中國市場，導(dǎo)致特斯拉盤后股價持續(xù)暴漲，直逼20%。

　　28頁的財報里面充滿了來自上海工廠的照片。特斯拉認(rèn)為中國擁有全球最大的中端電動汽車市場，Model 3或?qū)⒃谥袊袌鋈〉米罡叩匿N量。

　　特斯拉透露，上海工廠已經(jīng)開始試生產(chǎn)，Model 3的年產(chǎn)量可達(dá)到15萬。而除此之外，明年夏天正式發(fā)布Model Y；開始限量生產(chǎn)半掛電動卡車；很快宣布?xì)W洲工廠選址并計劃2021年開始投產(chǎn)。

　　從Model 3現(xiàn)身，供應(yīng)商就位，接連拿下“環(huán)保證”、“準(zhǔn)生證”，再到工廠正式通電。在10月份這短短不到一個月的時間內(nèi)，特斯拉入華的信息如同炎炎夏日里大顆大顆的雨點密集砸來。

　　反觀諾大的上海工廠，自開工之日起即被高高的隔離墻圍住，每處入口配有多名保安死死把守，即使是為了趕工期而被急著拉來的外地工人，也因為無法拿到工牌而被迫躲在工廠外稀疏的樹林里乘涼。除了工作人員和蒼蠅，沒有人混得進(jìn)工廠內(nèi)部。

　　工廠內(nèi)的神秘與工廠外的熱鬧形成鮮明對比。對于特斯拉，對于中國的電動汽車市場來說，一段起伏不定、難以預(yù)料的日子即將到來。

　　馬斯克緣何重倉中國？

　　10月初，一輛黑色車身的Model 3被發(fā)現(xiàn)在行駛在工廠旁邊的一條測試軌道上；工廠內(nèi)部泄露的信息則顯示，特斯拉正在建立生產(chǎn)線，生產(chǎn)白色車身的Model 3。

　　此后半個月內(nèi)，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺披露，上海工廠已于10月15日竣工并進(jìn)入調(diào)試階段；調(diào)試文件同樣顯示，工廠各項環(huán)保指標(biāo)合格，沒有意外，沒有Bug，按時驗收指日可待。

　　緊接著10月17日，在工信部公示的擬發(fā)布新增車輛生產(chǎn)企業(yè)清單中，特斯拉赫然在列。同一天，上海超級工廠正式通電，正式進(jìn)入投產(chǎn)前的沖刺階段。

　　特斯拉上海工廠全面投產(chǎn)已進(jìn)入倒計時。

　　而特斯拉對中國市場的野心，在一年前就開始顯現(xiàn)。

　　天眼查信息顯示，特斯拉于去年5月設(shè)立的上海公司，經(jīng)營范圍正是上海工廠建設(shè)所需的施工設(shè)計、建筑安裝工程專業(yè)施工設(shè)計等。

　　隨著上海工廠以前所未有的速度在8個月時間內(nèi)逼近投產(chǎn)，這樣的未雨綢繆在2019年得到了全面印證。

　　特斯拉也在最新的Q3財報中透露，上海工廠Model 3已進(jìn)入試投產(chǎn)，預(yù)估產(chǎn)量15萬/年。

　　目前，特斯拉在全球一共有兩座汽車制造工廠，除弗里蒙特工廠外，上海工廠是特斯拉在全球的第二座汽車制造工廠，也是第一座海外工廠。將第一家海外汽車工廠開在中國，足以看出馬斯克對中國市場的重視。

　　隨著在華業(yè)務(wù)快速推進(jìn)，特斯拉也愈發(fā)注重中國團(tuán)隊。不僅朱曉彤、陶琳、王昊三位中國區(qū)高管在今年下半年都“升了官”；馬斯克也在推特上表示，特斯拉正在中國打造一支重要的工程團(tuán)隊，專注于工廠和汽車的軟件和硬件。

　　特斯拉全球副總裁陶琳近日甚至向媒體透露了中國團(tuán)隊的構(gòu)成。工程與產(chǎn)品互相配合，工程團(tuán)隊負(fù)責(zé)生產(chǎn)環(huán)節(jié)與操作系統(tǒng)的提升；而中國的產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊將加入到全球研發(fā)團(tuán)隊當(dāng)中來，以保證產(chǎn)品更符合中國消費(fèi)者的需求。

　　“硬件”跟上來了，“軟件”也開始補(bǔ)足，特斯拉如此重倉中國，無疑是看中了中國新能源市場的潛力。

　　Cox Automotive研究數(shù)據(jù)顯示，特斯拉目前占美國電動汽車銷量的80%，且特斯拉是推動美國新能源汽車市場增長的主要原因。81%愿意購買新能源汽車的消費(fèi)者首選特斯拉，豐田以52%的得票率屈居第二，雪佛蘭、日產(chǎn)和本田分別占47%、42%和39%。

　　無論是從目前的銷量，還是從未來潛在新能源汽車消費(fèi)者的購買意愿來講，特斯拉在美國市場的地位都是主導(dǎo)性的。但美國新能源汽車銷量則增長乏力，尤其相對于中國。

　　反觀中國市場。從EV sales、Inside EV、方正證券等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)可以看出，2011年中美新能源汽車銷量都低到可以忽略不計，而自2016年之后，中國新能源汽車的銷量已經(jīng)是美國的三倍左右。

　　與之相對應(yīng)的，特斯拉財報數(shù)據(jù)顯示，2014到2018年間，特斯拉在中國市場的銷售收入占總收入比重最高達(dá)到過17%，其余時間則徘徊在10%左右，占總收入比重不大。加之中國新能源汽車市場的大體量，看得出特斯拉未來在中國還有很大的增長空間。

　　中國作為特斯拉最大的海外銷售市場增速依然迅猛。特斯拉2019年上半年在中國地區(qū)的營收15億美元，相比2018年同期的10億美元，增長41%。

　　即使是在去年受關(guān)稅波動影響大，最暢銷的Model 3幾乎不占據(jù)任何價格優(yōu)勢的情況下，特斯拉在中國市場的收入仍可觀，全年226億美元營收中有8%來自中國。

　　國產(chǎn)化的另一大利好則是成本下探。

　　去年7月關(guān)稅上調(diào)后，特斯拉三款車型價格一直居高不下，直到今年3月份第四次下調(diào)關(guān)稅，售價依然高于上調(diào)前。

　　而當(dāng)時國內(nèi)的新能源汽車還能享受每量5萬元的補(bǔ)貼，相比之下，特斯拉在價格方面優(yōu)勢全無。一旦上海工廠投產(chǎn)Model 3，特斯拉將在未來有效避免關(guān)稅變動帶來的銷量波動。

　　特斯拉攪動中國市場？

　　中國的新能源汽車市場，確實很大、很美、潛力無限。然而往往水面上有多少喧囂熱鬧，水面下就有多少暗流涌動與變幻不定。

　　目前來說，影響特斯拉在中國市場銷量的原因主要有三，除關(guān)稅外，新能源汽車市場增速放緩、來自本土車企的激烈競爭，是特斯拉突破中國市場需要面對的另外兩大“燙手山芋”。

　　一個不那么友好的數(shù)據(jù)是，中金公司統(tǒng)計，自今年7月起，中國新能源汽車銷量連續(xù)三個月同比下滑，下滑幅度為4.7%/15.8%/34.2%，跌幅不斷擴(kuò)大且超出預(yù)期。

　　中國的新能源汽車市場在今年下半年開始變得“跌跌不休”，已然沒有此前預(yù)估的景氣。

　　國金證券預(yù)計，2019年國內(nèi)新能源乘用車銷量 119.5 萬輛打底，低于市場預(yù)期的130-140萬輛。而從 1-8 月終端銷量看，特別是 7、8 月銷量同比持續(xù)為負(fù)，補(bǔ)貼退坡和乘用車不景氣對行業(yè)的影響高于預(yù)期。

　　具體反應(yīng)在特斯拉的營業(yè)收入上，特斯拉在美洲地區(qū)的營業(yè)收入從2015年的19億美元一路攀升至2018年的148億美元，近三年平均占比為61%。相比之下，中國地區(qū)收入的增長速度則遠(yuǎn)沒有美洲市場強(qiáng)勁，中國大陸近三年占比分別為15%，17%和8%。

　　但即便如此，國金證券預(yù)測，在限牌限行路權(quán)、營運(yùn)需求以及雙積分長期調(diào)控的驅(qū)動下，新能源車行業(yè)增長邏輯仍在，全年仍可保證至少26%的可觀增長，且該行業(yè)未來 3 年的發(fā)展呈樂觀態(tài)勢。

　　中金公司同樣預(yù)測，今年全年新能源汽車銷量與去年基本持平。而去年中國的新能源汽車銷量是美國的將近三倍，這仍是一個比美國市場銷量誘人得多得多的數(shù)字。

　　在中國市場，特斯拉即使不會過得那么如魚得水，也有肉可吃。

　　“不得安寧”則是中國市場的另一大特征。

　　從十多年前的“中華酷聯(lián)”(中興、華為、酷派、聯(lián)想)之爭，到七八年前的“千團(tuán)大戰(zhàn)”。風(fēng)口來臨之時，熱錢涌動的中國資本市場總能迅速滋養(yǎng)出一大批創(chuàng)業(yè)公司，又讓他們在極端激烈的商業(yè)競爭環(huán)境中大批死掉。

　　無論你是外來者，或是“土鱉”，戰(zhàn)爭、廝殺、然后取得勝利，是每一個想要真正征服中國市場的公司逃脫不掉的宿命。

　　你殺不死別人，你就得死，特斯拉也不例外。

　　除了中國新能源汽車銷量增速放緩之外，特斯拉面臨的另一個挑戰(zhàn)正是中國市場激烈的本土競爭

　　特斯拉在中國面臨的頭號公敵當(dāng)屬比亞迪、廣汽、北汽、長城等傳統(tǒng)車企。在新造車的風(fēng)口尚未吹起來時，以比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企就開始了從燃油車到電動車的漫長轉(zhuǎn)型，抓住電動技術(shù)突破的機(jī)遇成長起來，在如今的新能源汽車市場牢牢占據(jù)著一席之地。

　　從銷量可以看出，價格親民的比亞迪在中國一直廣受消費(fèi)者歡迎。2018年比亞迪在中國的新能源汽車銷量是特斯拉的十倍。2019年上半年，特斯拉新能源汽車在中國的銷量約為1萬輛，而比亞迪超12萬輛。

　　中金公司預(yù)測，隨著特斯拉國產(chǎn)化，與之處于同一價位區(qū)間的比亞迪唐EV或?qū)⑹艿揭欢ǖ臎_擊，但憑借錯位競爭（更大車型及更高配置），以比亞迪為代表的國內(nèi)新能源車企仍有望在25-30 萬元的中高端電動車市場占據(jù)一席之地。

　　比亞迪的性價比優(yōu)勢仍是特斯拉短期內(nèi)難以超越的。

　　與穩(wěn)健轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力的局勢則顯得不容樂觀。

　　中國的新造車勢力代表蔚來，目前尚缺少一款打開市場的拳頭產(chǎn)品，且持續(xù)處于巨額虧損、融資受阻的困境當(dāng)中。

　　但隨著日前第三季度交付數(shù)據(jù)出爐，蔚來Q3共交付4799輛汽車，環(huán)比增長35.1%，同比增長47%，銷量增長超預(yù)期，無疑為此時風(fēng)雨飄搖的蔚來及其投資者打了一針強(qiáng)心劑。八月底，蔚來甚至推出一項頗為激進(jìn)的“終身免費(fèi)換電”計劃，不惜以透支未來的承諾換取消費(fèi)者的選擇。

　　奇點汽車近日獲得來自伊藤忠商事株式會社的新一輪融資，投資金額近1億美元。雖然這筆錢放在造車上不過杯水車薪，但反應(yīng)國內(nèi)的新造車勢力們?nèi)栽趻暝笊栽谔厮估瓏a(chǎn)化之前做最后一博。

　　以比亞迪為代表、轉(zhuǎn)型成功的傳統(tǒng)車企們，憑借豐富的車型選擇、穩(wěn)定的生產(chǎn)力以及強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊在中國市場占盡優(yōu)勢，短期內(nèi)仍是特斯拉不可忽視的一股力量。

　　而以蔚來為代表的國內(nèi)造車新勢力們，也正努力趕在國產(chǎn)Model 3進(jìn)入市場之前站穩(wěn)腳跟，以保證受到盡可能小的沖擊。

　　未來，特斯拉能否在中國市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，還取決于其與國內(nèi)新舊造車勢力競爭中的表現(xiàn)。

　　新能源汽車大戰(zhàn)在即，特斯拉準(zhǔn)備好了嗎？

　　在過去一年的時間內(nèi)，頭部傳統(tǒng)車企密集關(guān)廠裁員，轉(zhuǎn)向電動+自動駕駛。新能源已成為不可逆的潮流，而這股潮流正是由特斯拉掀起。

　　2018年10月，福特汽車向員工發(fā)布了“裁減員工”的通知，官方預(yù)計裁員數(shù)量將達(dá)到7萬人，將于2019年第二季度完成。

　　緊接著，通用則宣布削減工作崗位，并可能關(guān)閉北美至多5家工廠，以及北美之外的2家工廠，停產(chǎn)別克君越、凱迪拉克CT6等車型，約1.5萬人被裁員。馬斯克隨后喊話通用，如果打算關(guān)閉的工廠考慮出售，特斯拉可能有興趣購買。

　　由于傳統(tǒng)汽車市場逐漸萎縮，通用將更多轉(zhuǎn)向電動和自動駕駛汽車，2020年前其還會在中國推出10款新能源車型，2023年前旗下新能源車型總數(shù)再翻一番。

　　2018年12月，菲亞特克萊斯勒(FCA)同樣表示暫時解雇都靈米拉菲奧里的3245名員工，該廠是FCA在奧地利歷史最悠久的工廠，裁員前有約5000名員工。

　　面對特斯拉帶起的新能源浪潮，傳統(tǒng)車企普遍采用遞進(jìn)式的方法完成電動化轉(zhuǎn)型，尤其是頭部企業(yè)。這個時刻或?qū)⒃?020年到來。

　　今年9月，奔馳、寶馬、奧迪紛紛亮相了新款純電動車。9月5日，奔馳旗下首款純電動車EQC全球首發(fā)，并將在2019年底在華投產(chǎn)上市銷售；奧迪旗下首款純電動汽車e-tron也在9月全球首發(fā)，并于2020年實現(xiàn)國產(chǎn)化落地；寶馬iX3也計劃于2020年推出，新車投產(chǎn)后將由沈陽工廠進(jìn)行生產(chǎn)，成為中國本土化的第六款寶馬車型。

　　10月份，沃爾沃、廣汽緊隨其后，沃爾沃推出首款電動汽車XC40，并計劃在2025年之后每年更新一款電動車；廣汽新能源則推出首款純電動SUV，續(xù)航達(dá)到650km，補(bǔ)貼后售價更是僅為24-34萬元，與特斯拉Model S的正面對決呼之欲出。

　　特斯拉真正的敵人，不僅包括一眾在2014年前后頂著風(fēng)口成長起來的新造車勢力，更有這些采用遞進(jìn)式方法完成電動化轉(zhuǎn)型的頭部傳統(tǒng)車企。

　　但新能源汽車大戰(zhàn)即將到來，特斯拉準(zhǔn)備好了嗎？

　　據(jù)Marklines、方正證券數(shù)據(jù)，美國三大車企通用、福特、FCA的市場份額常年占據(jù)前三席位。2018年，僅三大車企的市場份額就占據(jù)了美國市場的81%，而在整個汽車市場，特斯拉的市場份額僅為0.3%~0.7%。

　　可以看出，相對三大車企，特斯拉目前的市場份額非常之小，甚至完全不足與之相比。但這也側(cè)面反應(yīng)出新能源汽車市場空間尚且廣闊，特斯拉的價值有待重估。

　　今年3月，特斯拉發(fā)布Model Y。Model Y的發(fā)布標(biāo)志著特斯拉“SEXY”產(chǎn)品矩陣構(gòu)建完成，Model Y的預(yù)售價位則在Model 3和Model Y之間。此前，Model 3憑借親民的價格引爆了全球電動汽車市場，在最近兩年成為特斯拉銷量的“主力軍?！?/p>

　　方正證券預(yù)測，Model Y有望成為下一個Model 3，撐起特斯拉在未來幾年內(nèi)的銷量。加上兩款車型逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，Model Y和Model 3的價格也有望進(jìn)一步下探，達(dá)到與比亞迪價格略高甚至持平的地步只是時間問題。Model Y或與Model 3齊頭并進(jìn)，成為撐起特斯拉高銷量的“兩匹黑馬”。

　　特斯拉交付量仍舊不容樂觀。長期來看，Model 3與Model Y這“兩匹黑馬”能否“殺出重圍”，戰(zhàn)勝本土競爭對手，將成為幫助特斯拉贏得中國市場的關(guān)鍵。短期來看，上海工廠能否順利投產(chǎn)，或?qū)⒊蔀橛绊懱厮估衲陮崿F(xiàn)交付目標(biāo)、進(jìn)而扭虧為盈的關(guān)鍵。

　　特斯拉今年第三季度交付量約為9.7萬輛，略高于今年第二季度，但低于華爾街此前預(yù)計的9.9萬輛，也低于馬斯克定下的10萬輛目標(biāo)。截至三季度末，特斯拉2019年累計交付約25.5萬輛汽車。但若要完成預(yù)定目標(biāo)下限的36萬輛，特斯拉需要在第四季度交付超過10萬輛汽車。

　　中國已是特斯拉在全球范圍內(nèi)的第二大市場。今年上半年，特斯拉在華累計總銷售金額約為14.69億美元，同比增長41.8%。隨著上海工廠的投產(chǎn)和國產(chǎn)Model 3的交付，中國市場扮演著為特斯拉再注入新的動力，使其順利擺脫虧損局面的重要角色。

　　除中國外，特斯拉對歐洲市場的撬動能力也在慢慢顯現(xiàn)。

　　特斯拉最新公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，其9月份在英國交付了3459輛車，僅Q3特斯拉在英國的交付量為6244輛，超過了去年2018年整年3372臺的銷量，這也幫助特斯拉占領(lǐng)英國整個車市的2.2％。

　　但英國只是特斯拉在歐洲地區(qū)的第三大市場。Model 3熱賣的情況同樣出現(xiàn)在挪威、意大利等多個歐洲國家。今年第三季度，僅荷蘭一個國家便買下了特斯拉全球近10%的Model 3。

　　此外，在今年7月底發(fā)布的二季度財報中，特斯拉表示，正在加速尋找歐洲建廠位置，并希望在未來幾個季度內(nèi)完成選擇。特斯拉歐洲工廠將用于生產(chǎn)電動汽車和電池且很可能建在德國的西北部。

　　這將成為特斯拉在全球范圍內(nèi)，繼弗里蒙特工廠、上海工廠之后的第三座汽車制造工廠。

　　考慮到未來中國新能源汽車銷量可能低于預(yù)期，對歐洲市場的加碼此時顯得必不可少，這也有助于未來特斯拉在全球競爭中取得先發(fā)優(yōu)勢。

　　特斯拉與松下愈發(fā)緊張的關(guān)系或?qū)⒌贡破洳粩嗉哟髮?yīng)鏈的掌控力。

　　其實特斯拉對供應(yīng)鏈的掌控能力本就很強(qiáng)，電池、BMS、電機(jī)、變壓器等主要零部件都是自主生產(chǎn)，松下可以說是特斯拉目前唯一的掣肘。

　　通過另尋合作伙伴、收購電池供應(yīng)商等方式，特斯拉為了擺脫對松下的依賴也是動作頻頻。

　　據(jù)路透社報道，今年1月，特斯拉與力神電池簽訂初步協(xié)議，力神電池將為特斯拉上海超級工廠供應(yīng)電池。今年3月，據(jù)美國《汽車新聞》報道，特斯拉與電池供應(yīng)商寧德時代進(jìn)行商談，計劃向其采購電池。

　　近日，特斯拉又在其最新公布的一份公示文件中，將加拿大動力電池企業(yè)“海霸”列為子公司之一，這份公示文件并沒有透露收購金額和具體細(xì)節(jié)信息，海霸公司總部的官網(wǎng)已于收購案發(fā)生前后關(guān)閉。

　　特斯拉曾在今年2月宣布以2.18億美元收購美國企業(yè)Maxwell，而該企業(yè)也是一家提供動力電池生產(chǎn)解決方案的企業(yè)，類似的動作頻繁出現(xiàn)，也被外界視為特斯拉力圖實現(xiàn)電池自主制造的重要信號。

　　構(gòu)建完成“SEXY”產(chǎn)品矩陣，發(fā)力中國市場，加碼歐洲市場，竭力擺脫對松下電池的依賴以保證對供應(yīng)鏈的掌控，特斯拉正趕在2020年新造車窗口關(guān)閉期前全力沖刺。

　　一些展望

　　中國乃至全球的汽車市場，已經(jīng)很久沒有像今天這樣熱鬧了。

　　2003年出生的特斯拉“創(chuàng)造”了新能源的風(fēng)口，蔚來、小鵬們頂著風(fēng)口在2014年前后成長起來，傳統(tǒng)車企們則將在2020年陸續(xù)完成電動化。

　　三股勢力即將在2020狹路相逢。

　　從燃油車到電動車的更迭，仿佛十年前諾基亞到智能機(jī)的變代。

　　但造車不比造手機(jī)，羅永浩做手機(jī)，尚且能風(fēng)生水起幾年，但造車所需的資金和壁壘和造手機(jī)從來都不在一個量級。

　　成立5年，蔚來燒了400個億(人民幣)。英國首富詹姆斯·戴森宣布放棄造車，恰巧在同一天，“為造車夢而窒息”的賈躍亭，傳聞?wù)谏暾垈€人破產(chǎn)重組，以保全公司、還清債務(wù)。上周剛被傳聞進(jìn)入破產(chǎn)程序的眾泰汽車，又被曝出欠供應(yīng)商數(shù)億元款項。

　　特斯拉中國投產(chǎn)、比亞迪從容應(yīng)戰(zhàn)、蔚來夾縫求生、通用、福特、FCA一眾國際傳統(tǒng)車企巨頭正加速趕來。

　　國金證券預(yù)測，由于補(bǔ)貼退坡，限牌限行城市今年增長有限等原因，新能源汽車產(chǎn)銷量低于預(yù)期；但在牌照路權(quán)、營運(yùn)需求以及雙積分長期調(diào)控的驅(qū)動下，新能源車行業(yè)增長邏輯仍在，全年仍可保證至少26%的可觀增長，且該行業(yè)未來3年的發(fā)展呈樂觀態(tài)勢。

　　多年的品牌積累，具有競爭優(yōu)勢的專利技術(shù)以及成本降低等因素疊加在一起，都有望讓特斯拉在2020年更上一個臺階。在2020年與推出新能源汽車的傳統(tǒng)車企，以及本土造車新勢力的鏖戰(zhàn)中的表現(xiàn)，對特斯拉來說十分關(guān)鍵。

　　風(fēng)會吹滅蠟燭，卻能讓火燒得更旺，或許一番廝殺后剩下的才能長久。